Konténerizáció: a konténeres áruszállítás technológiája
Tengeri konténeres szállítmányozás
A tengeri konténeres szállítmányozás egyre növekvő forgalmat képvisel hazánk külkereskedelmében. Egyre több cég exportál, importál a tengerentúlról multimodális szállítási módok segítségével. A folyamatosan növekvő hazai hajóstársaságok és szállítmányozók száma is ezt a tendenciát igazolja. Tengerentúli külkereskedelmünk aránya eléri a 13-15%-ot, amely 2006-ban 4260 milliárd forintnyi forgalmat tett ki. Ezen belül az export aránya 30%.
A konténeres tengeri szállítmányozás egy sokszereplős, igen bonyolult folyamat, amelyben a résztvevők összehangolt és pontos munkájára van szükség. Már a megfelelő egységrakományt képző konténer kiválasztása is szakértelmet igényel, nem beszélve a tengerjáró hajók bonyolult és fantasztikus gépezetéről, amely akár 9000 TEU-t is képes egy úton fuvarozni. (TEU (twenty-foot equivalent unit) a 20 láb hosszúságú fém konténert jelöli.) Az egész szállítási folyamat dokumentálása, a fuvarozó és fuvaroztató közötti szerződés, a hajóraklevél (bill of loading) és a tengerhajózás nemzetközi jogi szabályozásának alapos és naprakész ismerete sok kellemetlenségtől megkímélheti a leendő exportőr vagy importőr céget.
A kombinált fuvarozás esetén meg kell említenünk a vasúti operátor cégeket és az általuk üzemeltetett irányvonatokat, amelyek lehetővé teszik, hogy a Hamburg – Budapest szakaszt akár 22 óra alatt megtegye egy konténer. Mindez azonban nem lenne lehetséges a hazai Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK-k) fejlesztése nélkül.
Konténerizáció: a kamionsofőr, aki megreformálta a hajózást
Malcom P. McLean, amerikai üzletember, akit a konténerizáció atyjának is neveznek, kamionsofőrként kezdte pályafutását. McLean racionalizálta az áruk szállítását azáltal, hogy minimálisra csökkentette a különböző szállítóeszközök esetén a ki-és berakodás idő- és pénzigényes folyamatát.
McLean újítása abban rejlett, hogy a konténerek nem lettek kinyitva a feladó és címzett közötti útvonalon, és a standardizált méret biztosította a különböző szállítóeszközökhöz való kompatibilitást. Kezdetben még egész teherautókat rakott hajóra, hogy azok minél közelebb kerüljenek a végső kiszállítás helyéhez.
A közúti szállítóeszközök és konténerek méretének egységesítése és rohamos fejlődése lehetővé tette, hogy a konténerek előbb a kamionok, majd később már szállító alváz nélkül kerüljenek fel a hajókra. Így helyet és ezáltal költséget takarítottak meg. A következő állomás pedig az volt, hogy az alvázakat is hátrahagyva, csak magát a konténert tették hajóra.
A hajótulajdonosok kezdetben szkeptikusan fogadták McLean ötletét, így ő saját maga vásárolt hajókat és megalakította a Sea-Land hajóstársaságot. 1989-ben McLean eladta cégét a Maersk hajóstársaságnak, de cégének neve tovább élt a Maersk Sealand elnevezésben.
Az első konténerszállító hajót Ideal X-nek hívták. A hajó 1956. április 26-án hagyta el Newark kikötőjét, 58 konténerrel a fedélzetén, az úticél pedig Houston volt. Az első konténerszállító hajók között említik még a Maxton-t, amely egy átalakított tanker volt és már 60 konténert tudott a fedélzetén szállítani. Tíz évnek kellett eltelnie, mire az első konténerszállító hajó beúszott az európai kikötőkbe. A Fairland nevű hajó 1966. május 6-án dokkolt Bremerhaven kikötőjébe. Az első konténerek, amelyeket a Sealand használt 35 ASA lábasak (ASA-amerikai szabvány) voltak. Máshol azonban 27 lábas és még igen sok különböző típus volt használatban.
Az európai és japán hajótulajdonosok hamar felismerték a konténeres szállítás előnyeit és hajlandóak voltak befektetni ebbe az új üzletágba. Mivel az amerikai szabványokat csak igen komoly nehézségek árán tudták volna Európában és Japánban alkalmazni, egyezségre kellett jutni a szabványokat illetően. A megoldást az ISO szabványok jelentették, amelyek előírják a 10, 20, 30, 40 lábas hosszúságot, 8 láb szélességet és a 8 illetve 8,6 láb magasságot a konténerekre.
Az európai közúti szállításokra a 2,5 méteres konténerszélességben egyeztek meg, ez a szélesség használatos a kombinált fuvarozásban is. A napjainkban használt konténerek nagy része ISO szabványnak megfelelő. A leggyakoribbak a 20 és 40 lábas, illetve a 40 lábas Highcube típusok. Néhány éve az ISO szabványokra igen nagy nyomás nehezedik, mert a tárolás és a szállítás a legfontosabb költségtényezővé vált, így a szállítmányozók még szélesebb és még hosszabb konténereket szeretnének használni.
Néhány hajótulajdonos engedett a nyomásnak és ma már léteznek úgynevezett Jumbo konténerek, amelyek 45 illetve 48 lábasak, a szélességük pőedig 8,6 láb (2,60 méter) és a magasságuk 9,6 láb (2,90 méter). Sőt Amerika egyes államaiban már 53 és 57 láb hosszú konténerek is használatosak.
Európában a keskeny utak miatt az ilyen konténerek használata kizárt. A fejlődő országok érthető módon a szabványok megváltoztatása ellen vannak. A különböző vasúti nyomtávok problémáját a személyvonatoknál a forgóalvázak cseréjével oldják meg, a konténerszállító vonatoknál pedig a konténereket emelik át szélesebb nyomtávú vagonokra. A normál nyomtáv 1435 milliméter, de Finnországban, Spanyolországban és Oroszországban ennél szélesebb a nyomtáv, Afrikában és Dél Amerikában pedig keskenyebb.
 |
 |
 |
Bemutató telephelyünkön, Érden kiválaszthatja a megfelelő konténert.Szeretne többet tudni konténereinkről?
A tároló konténerek áramlása
A konténerizációba fektetett tőke és erőfeszítés megérte, hiszen a konténeres forgalom folyamatosan nő. Természetesen minden növekedésnek van egy határa. Ez a határ a konténeres forgalom majdani telitettsége esetén óvatos becslések szerint is körülbelül 8000 üzemben lévő hajót és kilenc, vagy tíz milliónyi szabvány konténernyi rakhelyet jelent. A konténeres szállítmányozás szempontjából az lenne az ideális, ha az egy régióba érkező és innen kiáramló konténerek száma és típusa egyensúlyban lenne. Sajnálatos módon ilyen egyensúly elérése elég valószínűtlen.
A felhalmozott üres konténerek felhasználása elkerülhetetlen. Ez a folyamat figyelhető meg Európa és Ázsia vonatkozásában, ahol a folyamatosan növekvő export konténeres igényt nem képes az Európából importált konténermennyiség fedezni. Magyarországon is a 70-30 %-os import-export arány a jellemző, tehát az ide érkező konténerek körülbelül felét üresen kell visszafuvarozni Ázsiába.
A hajóstársaságok szempontjából az lenne a legjövedelmezőbb, ha az áruk nagy része a normál 20 és 40 lábas, és a 40 lábas HC konténerekben kerülne feladásra, a szállítmányozók meg azt szeretnék, ha speciális konténerek fuvardíját is a normál áron számolnák a hajóstársaságok. A szállítmányozók ezért például a költséges tankkonténer extra szállítási költsége miatt a normál boksz konténerekbe úgynevezett flexitank tárolókat helyeznek, amelyekben folyékony árut, pl. bort szállítanak.
A szállítmányozók egy része rendelkezik saját különleges konténerrel, jellemzően tankkonténerrel. Ezeket élelmiszerek, vegyi áruk vagy túlméretes félkész fémtermékek szállítására használják.
A konténerek csoportosítása
A konténerek az ISO meghatározás szerint olyan fuvarozási segédeszközök, amelyek:
- legalább 1m3 térfogatúak,
- olyan felszerelésekkel (sarokelemekkel) vannak ellátva, amely lehetővé teszi a könnyű mozgatást és a különböző fuvareszközökre történő átrakást,
- lehetővé teszik az áruk több fajta fuvareszközzel történő szállítását,
- az áruk átrakása nélkül-többször felhasználhatóak, tartós kivitelezésűek, ellenállóak a külső környezeti hatásoknak.
A konténerek típusai méretük alapján az alábbiak lehetnek:
- Kiskonténer: Raktérfogatuk 1-3 m³, általában kerekekkel és rögzítő berendezésekkel ellátott konténerek, nemzetközi forgalomban nem használatosak. Belföldi vasúti és közúti forgalomban elterjedtek.
- Közepes konténer: Legalább 3 m³ térfogatúak, 6 méternél nem hosszabbak. Lehet levehető vagy süllyesztett futóművük és a rögzítést szolgáló négy alsó sarokelemük. A 10 lábas konténerek a legelterjedtebbek.
- Nagykonténer: legalább 6 méter (20 láb) hosszúak és legalább 30 m³ térfogatúak. Nincs futóművük, rögzíthetőségüket a négy alsó sarokelem biztosítja, az átrakást pedig a négy felső sarokelem és/vagy a megfogó perem könnyíti meg. A nemzetközi forgalomban ezek használatosak. A szárazárut a 20 lábas, 40 lábas és 40 lábas HC típusokban, a folyékony árut pedig általában a 30 lábas tankkonténerekben szállítják.
A konténerek funkciójuk szerint a következők lehetnek:
- Box konténer: Teljesen zárt, egyik végén nyitható konténerek. A hajózásban leggyakrabban használatos típusai: 20 lábas, 40 lábas, 40 lábas HC. A 40 lábas HC (High Cube) 1 lábbal magasabb, mint a normál 40 lábas konténer.
- Open top konténer: Tetején nyitott, de ponyvával letakarható konténer. Általában gépek szállítására használják, hiszen a nagy térfogatú csomagokat felülről sokkal könnyebb beemelni a konténerbe. Ennek a konténer típusnak is van 20 lábas és 40 lábas változata.
- Open side konténer: Oldalfalán nyitott, ponyvával zárható konténer.
- Flat rack konténer: 20 lábas, vagy 40 lábas tető és oldalelemek nélküli konténer, amely a felfelé és oldalt túlméretes áruk, az úgynevezett „outgauge” áruk szállítására alkalmas. Létezik platform típus is amely igazából csak egy 20 láb x 8 láb, vagy 40 láb x 8 láb területű raklap.
- Reefer / Hűtőkonténer: Temperálást igénylő áruk szállítására alkalmas konténer. A hűtést és fűtést a vasúti és közúti szakaszon gen-set (generátor) biztosítja, a hajókon pedig ezek a konténerek elektromos hálózatra csatlakoztathatóak.
- Collapsable konténer / Összecsukható konténer: Üres állapotban összecsukható konténer típus, ami az export-import egyensúlytalanság esetén ideális megoldást jelenthet.
- Tank konténer: Folyadék, ömlesztett áru fuvarozására alkalmas konténer. Leggyakrabban folyékony élelmiszer és vegyi áru fuvarozására használják. Gyakran fűthetőek, vagy hűthetőek.
- Side door / Oldalajtós konténer: A konténerbe rakodást megkönnyítendő, oldalán hosszanti ajtóval ellátott konténer.
A konténerek tulajdonjoga
Tulajdonjog alapján megkülönböztetünk:
- Vasút tulajdonában lévő konténer: kizárólag vasúti árufuvarozáshoz lehet felhasználni, tengerentúli szállításra nem alkalmazhatóak.
- Lízingcégek tulajdonában lévő konténer: meghatározott feltételekkel lízingdíj fejében kölcsönözhetőek.
- Hajóstársaság tulajdonában levő konténer: Legtöbb konténer ebbe a csoportba tartozik. Általában saját hajóikkal szállítják, de az is előfordul, hogy a hajóstársaságok egymás járatain helyet bérelnek.
A tároló konténerek jelölése és számozása
A konténerek jelölése és azonosítása a DEN EN ISO 6346-os szabvány alapján történik. Különbséget kell tenni a kötelező és a lehetséges jelölések között. Az ISO szerinti a kötelező jelöléseket minden konténeren fel kell tüntetni. Az ISO 6346 alapján a konténerek számozása a következők szerint alakul:
HJCU 749 009 -4
Maga a konténer száma 11 karakterből áll, ebből az első négy karakter a tulajdonosra / üzemben tartóra utal, jelen esetben ez a Hanjin Shipping. Ezt a rövidítést a BIC (Bureau International des Containers)-nél kell regisztráltatni.
A négy karakterből a negyedik mindig U az angol egység szó / Unit rövidítése kell hogy legyen. A következő 6 karakterben számok találhatóak, amelyek a konténerek egyedi azonosítására szolgálnak. A 11. és egyben utolsó karakter az ellenőrző szám, amelyet az alábbiak alapján lehet meghatározni.
Az ABC minden egyes betűjéhez hozzárendelünk egy számot (11 és többszörösei kimaradnak):
A következő 6 karakterben szereplő számok megtartják értékeiket, tehát a 7=7, 4=4,.. vagyis a példa alapján a HJCU 749 009-hoz tartozó számsor:
Ezt a 10 számot megszorzom a 20- 29-ig vett hatványaival:
Ezen számok összege 5790 ezt osztom 11-el, az eredmény 526.36
Ennek egész részét szorzom 11-el, ami 5786.
A kiinduló szám 5790 és az 5786 közötti különbség adja ki az utolsó számot: 4
Tehát az utolsó, ellenőrző számjegy a 4-es lett. A konténerszámokat a megrendelő kérésének megfelelően tüntetik fel, kívülről az ajtóra, a két oldalfalra, a végfalra és a tetőre festik fel, belülről szintén felfestik és valamelyik belső sarokoszlopba is beütik.
|
|
|
Bemutató telephelyünkön, Érden kiválaszthatja a megfelelő konténert.Szeretne többet tudni konténereinkről?