Konténerizáció

    Napjainkban a tengeri konténeres szállítmányozás egyre növekvő forgalmat képvisel hazánk külkereskedelmében. Egyre több cég nyit a tengerentúl felé és exportálja illetve importálja áruját multimodális szállítási módok segítségével. A Magyarországon folyamatosan növekvő hajóstársaságok és szállítmányozók száma is ezt a tendenciát támasztja alá. Tengerentúli külkereskedelmünk aránya eléri a 13-15%-ot, amely 2006­-ban 4.260,3 milliárd forintnyi forgalmat tett ki. Ezen belül tipikus az export -import aránya, ami 30:70%-os.

     A konténeres tengeri szállítmányozás szállítmányozás egy sokszereplős, igen bonyolult folyamat, amelyben a résztvevők összehangolt és pontos munkájára van szükség. Már a megfelelő egységrakományt képző konténer kiválasztása is szakértelmet igényel, nem is beszélve a tengerjáró hajók bonyolult és fantasztikus gépezetéről, amely akár 8-9000 TEU-t is képes egy úton fuvarozni. Az egész szállítási folyamat dokumentálása, a fuvarozó és fuvaroztató közötti szerződés, a hajóraklevél (bill of lading) és a tengerhajózás nemzetközi jogi szabályozásának ismerete sok kellemetlenségtől megkíméli a leendő exportőr vagy importőr céget.

      A   kombinált fuvarozás esetén mindenképpen meg kell említenünk a vasúti operátor cégeket és az általuk üzemeltetett irányvonatokat, amelyek lehetővé teszik, hogy ma már a Hamburg – Budapest szakaszt akár 22-24 óra alatt megtegye egy konténer. Mindez azonban nem lenne lehetséges a hazai Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK-k) fejlesztése nélkül.

A konténerizáció


      Egy kamionsofőr, aki megreformálta a hajózást. Ez Malcolm P.McLean, akit a konténerizáció atyjának is neveznek.
Ő volt az, aki racionalizálta az áruk szállítását azáltal, hogy minimálisra csökkentette a különböző szállítóeszközök esetén a ki-és berakodás idő- és pénzigényes folyamatát. McLean újítása abban rejlett, hogy a konténerek nem lettek kinyitva a feladó és címzett közötti útvonalon, és a standardizált méret biztosította a különböző szállítóeszközökhöz való kompatibilitást. Kezdetben még egész teherautókat rakott hajóra, hogy ilyen módon azok minél közelebb kerüljenek a végső kiszállítás helyéhez.

     A közúti szállítóeszközök és konténerek méretének egységesítése és rohamos fejlődése lehetővé tette, hogy a konténerek előbb a kamionok és később már a szállító alváz nélkül kerültek fel a hajókra. Így helyet és ezáltal költséget takarítottak meg. A következő állomás pedig az volt, hogy az alvázakat is hátrahagyva, csak magát a konténert tették hajóra. A hajótulajdonosok kezdetben szkeptikusan fogadták McLean ötletét, így ő saját maga vásárolt hajókat és megalakította a Sea-Land hajóstársaságot. 1989-ben McLean eladta cégét a Maersk hajóstársaságnak, de cégének neve tovább élt a Maersk Sealand elnevezésben.

     Az első konténerszállító hajót Ideal X – nek hívták. A hajó 1956. április 26-án hagyta el Newark kikötőjét, 58 konténerrel a fedélzetén. Az úticél Houston volt. Az első konténerszállító hajók között említik még a Maxton –t, amely egy átalakított tanker volt és már 60 konténert tudott a fedélzetén szállítani.10 évnek kellett eltelnie, mire az első konténerszállító hajó beúszott az Európai kikötőkbe. A Fairland nevű hajó 1966. május 6-án dokkolt be Bremerhaven kiköt jébe. Az első konténerek, amelyeket a Sealand használt 35 ASA lábasak (ASA-amerikai szabvány) voltak. Máshol azonban 27 lábas és még igen sok különböző típus volt használatban.

     Az európai és japán hajótulajdonosok hamar felismerték, a konténeres szállítás előnyeit és hajlandóak voltak befektetni ebbe az új üzletágba. Ám mivel az amerikai szabványokat csak igen komoly nehézségek árán tudták volna Európában és Japánban alkalmazni, egyezségre kellett jutni Amerikával a szabványokat illetően. A megoldást az ISO szabványok jelentették, amelyek előírják a 10, 20, 30, 40 lábas hosszúságot, 8 láb szélességet és a 8 illetve 8,6 láb magasságot a konténerekre. Az európai közúti szállításokra a 2,5 m-es konténerszélességben egyeztek meg (ez a szélesség használatos a kombinált fuvarozásban is). A manapság használt konténerek nagy része ISO szabványnak megfelelő. A leggyakoribbak a 20 és 40 lábas illetve 40 Highcube típusok. Néhány éve az ISO szabványokra igen nagy nyomás nehezedik. Mivel a tárolás és a szállítás a legfontosabb költségtényezők lettek, így a szállítmányozók még szélesebb és még hosszabb konténereket szeretnének használni.

     Néhány hajótulajdonos engedett a nyomásnak és ma már léteznek un. Jumbo konténerek, amelyek 45 illetve 48 lábasak, a szélességük 8,6 láb (2,60 m) és a magasságuk 9,6 láb (2,90 m). Sőt Amerika egyes államaiban már 53 és 57 láb hosszú konténerek is használatosak Európában a keskeny utak miatt ezen konténerek használata kizárt. A fejlődő országok érthető módon a szabványok megváltoztatása ellen vannak. A különböző vasúti nyomtávok problémáját a személyvonatoknál a forgóalvázak cseréjével oldják meg, a konténerszállító vonatoknál pedig a konténereket emelik át szélesebb nyomtávú vagonokra. A normál nyomtáv 1435 mm, de Finnországban, Spanyolországban és Oroszországban ennél szélesebb a nyomtáv, Afrikában és Dél Amerikában pedig keskenyebb.

A konténerek áramlása


      A konténerizációba fektetett tőke és erőfeszítés úgy tűnik megérte, hiszen a konténeres forgalom folyamatosan nő. Természetesen minden növekedésnek van egy határa. Ez a határ a konténeres forgalom majdani telitettsége esetén óvatos becslések szerint is ­körülbelül 8000 üzemben lévő hajót és kilenc vagy tíz milliónyi szabvány konténernyi rakhelyet jelent. A konténeres szállítmányozás szempontjából az lenne az ideális, ha az egy régióba érkező és innen kiáramló konténerek száma és típusa egyensúlyban lenne. Sajnálatos módon ilyen egyensúly elérése elég valószínűtlen.

     A felhalmozott üres konténerek pozicionálása elkerülhetetlen. Ez a folyamat figyelhető meg Európából Ázsiába, ahol a folyamatosan növekvő export konténeres igényt képtelen az Európából importált konténermennyiség fedezni. Magyarországon is tipikus a 70-30 %-os import – export aránya, tehát az ide érkező konténerek körülbelül felét üresen kell vissza pozícionálni Ázsiába.

  A hajóstársaságok szempontjából továbbá az lenne a legjövedelmezőbb, ha az áruk nagy része a normál 20, 40 lábas és 40HC konténerekben kerülne feladásra, a szállítmányozók meg azt szeretnék, ha speciális konténerek fuvardíját is a normál áron számolnák a hajóstársaságok. Például: a szállítmányozók azért, hogy megspórolják a költséges tankkonténer használatát, normál boksz konténerekbe úgynevezett flexitank tárolókat helyeznek. Ezekben folyékony árut, pl. bort szállítanak.

A szállítmányozók egy része is rendelkezik saját, általában tankkonténerrel. Ezeket élelmiszerek, vegyi áruk vagy túlméretes félkész fémtermékek szállítására használják.

Konténerek csoportosítása:


      A konténerekre az alábbi ISO meghatározás érvényes: a konténerek olyan fuvarozási segédeszközök, amelyek

  • legalább 1m3 térfogatúak;
  • olyan felszerelésekkel (sarokelemekkel) vannak ellátva, amely lehetővé teszi a könnyű mozgatást és a különböző fuvareszközökre történő átrakást;
  • lehetővé teszik az áruk több fajta fuvareszközzel történő szállítását;
  • az áruk átrakása nélkül-többször felhasználhatóak, tartós kivitelezésűek, ellenállóak a külső környezeti hatásoknak A konténerek típusai méretük alapján az alábbiak lehetnek:
    • kiskonténerek: raktérfogatuk 1-3 m3, általában kerekekkel és rögzítő berendezésekkel ellátott konténerek, nemzetközi forgalomban nem használatosak. Belföldi vasúti és közúti forgalomban elterjedtek.
    • közepes konténerek: legalább 3m3 térfogatúak, 6m-nél nem hosszabbak. Lehet levehető vagy sülyesztett futóművük és a rögzítést szolgáló négy alsó sarokelemük. A 10 lábas konténerek a legelterjedtebbek.
    • nagykonténerek: legalább 6 méter (20’) hosszúak és legalább 30m3 térfogatúak. Nincs futóművük, rögzíthetőségüket a 4 alsó sarokelem biztosítja, az átrakást pedig a 4 felső sarokelem és / vagy a megfogó perem könnyíti meg. A nemzetközi forgalomban ezek használatosak. A szárazárut a 20’, 40’ és 40 HC típusokban a folyékony árut pedig általában a 30’ tankkonténerekben szállítják.
A konténerek funkciójuk szerint a következők lehetnek:
  • Box konténerek: teljesen zárt, egyik végén nyitható konténerek. A hajózásban leggyakrabban használatos típusai: 20’, 40’, 40’ HC. A 40’ Hc (high cube) 1 lábbal magasabb, mint a normál 40’.
  • Open top konténer: tetején nyitott, de ponyvával letakarható konténer. Általában gépek szállítására használják, hiszen a nagy térfogatú csomagokat felülről sokkal könnyebb beemelni a konténerbe. Ennek a típusnak is van 20’ és 40’ változata.
  • Open side konténer: oldalfalán nyitott, ponyvával zárható konténer.
  • Flat rack konténer: 20’ vagy 40’ tető és oldalelemek nélküli konténer, amely a felfelé és oldalt túlméretes áruk, az úgynevezett „outgauge” áruk szállítására alkalmas. Létezik platform típus is amely igazából csak egy 20’x 8’ vagy 40’ x 8’ területű raklap.
  • Reefer / Hűtőkonténer: temperálást igénylő áruk szállítására alkalmas konténer. A hűtést / fűtést a vasúti és közúti szakaszon gen-set biztosítja, a hajókon pedig ezek a konténerek elektromos hálózatra csatlakoztathatóak.
  • Collapsable konténer: összecsukható konténer.
  • Tank konténer: folyadékok, ömlesztett áruk fuvarozására alkalmas konténer. Leggyakrabban folyékony élelmiszerek és vegyi áruk fuvarozására használják. Gyakran fűthetőek vagy hűthetőek.
  • Side door konténer: rakodást megkönnyítendő oldalán hosszanti ajtóval ellátott konténer.
Tulajdonjog alapján megkülönböztetünk vasúti, lízing illetve hajóstársaságok tulajdonában lévő konténereket. A vasúti konténereket kizárólag vasúti árufuvarozáshoz lehet felhasználni, tengerentúli szállításra nem alkalmazhatóak. A lízingcégek tulajdonában lévő konténerek meghatározott feltételekkel lízingdíj fejében kölcsönözhetőek.

A harmadik és egyben legnagyobb arányt a hajóstársaságok tulajdonában lévő konténerek teszik ki. Ezeket általában saját hajóikkal szállítják, bár az is előfordul, hogy egymás járatain helyet bérelnek.

Konténerek jelölése és számozása


A konténerek jelölése és azonosítása a DEN EN ISO 6346-os szabvány alapján történik. Különbséget kell tenni a kötelező és a lehetséges jelölések között. Az ISO szerinti a kötelező jelöléseket minden konténeren fel kell tüntetni. Az ISO 6346 alapján a konténerek számozása a következők szerint alakul:

HJCU 749 009 -4

      Maga a konténer száma 11 karakterből áll, ebből az első négy karakter a tulajdonosra / üzemben tartóra utal, jelen esetben ez a Hanjin Shipping. Ezt a rövidítést a BIC (Bureau International des Containers)-nél kell regisztráltatni. A négy karakterből a negyedik mindig U az angol egység szó / Unit rövidítése kell hogy legyen.
A következő 6 karakterben számok találhatóak, amelyek a konténerek egyedi azonosítására szolgálnak.
A 11. és egyben utolsó karakter az ellenőrző szám, amelyet az alábbiak alapján lehet meghatározni:
Az ABC minden egyes betűjéhez hozzárendelünk egy számot (11 és többszörösei kimaradnak ):

 

A B C D E F G H I J K L M
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24
A B C D E F G H I J K L M
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24

A következő 6 karakterben szereplő számok megtartják értékeiket, tehát a 7=7, 4=4,.. vagyis a példa alapján a HJCU 749 009 –hoz tartozó számsor:

H J C U 7 4 9 0 0 9
18 20 13 32 7 4 9 0 0 9

Ezt a 10 számot megszorzom a 20- 29-ig vett hatványaival:

20 21 22 23 24 5 26 27 28 29
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512

H J C U 7 4 9 0 0 9
18 20 13 32 7 4 9 0 0 9
x x x x x x x x x x
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
= = = = = = = = = =
18 40 52 256 112 128 576 0 0 4608
ezen számok összege 5,790 ezt osztom 11-el 526,36
az 526,36 egész részét szorzom 11-el 5,786 különbség adja ki az utolsó számot: 4

     Tehát az utolsó, ellenőrző számjegy a 4-es lett. A konténerszámokat a megrendelő kérésének megfelelően tüntetik fel, kívülről az ajtóra, a két oldalfalra, a végfalra és a tetőre festik fel, belülről szintén felfestik és valamelyik belső sarokoszlopba is beütik.


Vissza az oldal tetejére